http://basdv.ru/

Жизнь на крыльях

Для обладателей земных профессий пилоты – практически волшебники, легко покоряющие небесную стихию. На их плечах ответственность за сотни человеческих жизней. Соединяя маршрутами регионы и страны, они ориентируются в воздухе точно так же, как мы на улицах города.

В майском номере «Образу Жизни» о своей «небесной» жизни рассказал старший штурман ОАО «Хабаровский аэропорт» Александр Яковлевич МАРКОВИЧ.


Александр Яковлевич, что привело вас в эту профессию?

В детстве я читал книги о путешествиях и авиации, с большим интересом изу-чал географию. Однако свое будущее определил спонтанно, в конце десятого класса. Я исполнил свою мечту – устроил жизнь так, чтобы иметь интересную работу и много путешествовать.

Сразу после школы поступил в Кировоградское летно-штурманское училище гражданской авиации, которое окончил с отличием через два года. Попросил распределить меня на Дальний Восток. В 19 лет я начал работать в Хабаровске штурманом самолета Ан-24.

Уже через год меня направили на переучивание на первый реактивный пассажирский самолет Ту-104, полеты на котором я до сих пор вспоминаю как самые «творческие». Этот самолет летал на скорости 850 км/час с навигационным оборудованием, доставшимся в качестве трофеев от американских самолетов времен Второй мировой войны. Фактически самым надежным средством навигации на Ту-104 был бортовой радиолокатор, управление и экран которого находились у штурмана в отдельной кабине в носу самолета. Поэтому экипаж просто вынужден был доверять его командам. В 21 год я начал летать на этом самолете по всей стране: от Симферополя до Ленинграда, от Одессы до Анадыря. Потребовалось время, чтобы члены экипажа поверили мне и стали выполнять все команды. Особенно актуально это было при обходе гроз, потому что только по бортовому радиолокатору можно определить безопасное расстояние до грозы.



Что в вашей работе самое важное?

Авиация – очень щепетильная отрасль, требующая тщательной подготовки специалистов. Начинаешь с изучения большого количества инструкций, руководящих документов, а затем – зачеты, экзамены, контрольные проверки. И так всю «летную» жизнь. В полетах требуется строгое соблюдение инструкций, но реальность иногда загоняет в такую ситуацию, которая инструкцией не предусмотрена. Поэтому пилоты иногда стоят перед дилеммой. Исполнить документ, но это приведет к задержкам рейсов, уходу на запасной аэродром и другим неприятным моментам или подойти где-то «творчески» – в пределах допустимых прегрешений. Иногда это оправданно, иногда, к сожалению, нет.

Можно сказать, что пилоты ходят по грани.а как это выглядит, когда пилот «ходит по грани»?

Ну, примерно так. Два Ил-62 с 10-минутным интервалом следуют с запада на Хабаровск. Примерно за 150 км до Хабаровска грозовой фронт, который простирается далеко на север и немного занимает трассу с юга, но уже далее – чистое небо. Первый экипаж запрашивает отклонение от трассы южнее 10 км и получает запрет от диспетчера. По правилам обход гроз в сторону государственной границы запрещен. Экипаж отвечает: «Понял, южнее запретили», и все равно обходит грозу южнее, совсем чуть-чуть отклонившись от трассы. Диспетчер промолчал, ведь он тоже не мог нарушить инструкцию, но и понимал положение экипажа. Экипаж второго самолета также запрашивает обход южнее, также получает запрет и… летит прямо в грозу. В результате происходит разряд молнии в нос самолета, отказ радиолокатора и все сопутствующие «прелести» – сильная болтанка, обледенение. В общем, случай, классифицируемый как авиационный инцидент с расследованием причин специальной комиссией и последующими оргвыводами.

Бывали такие ситуации, когда все зависело только от вашего решения?

Весь полет ежеминутно зависит от решений пилота. Особенно это было актуально несколько десятилетий назад. Например, Ту-104 по нынешним меркам совсем не соответствует требованиям летной годности: слабая механизация крыла, что требовало выдерживания повышенных скоростей на посадке, отсутствие реверса тяги двигателей, затрудняющее торможение самолета. Вспомогательным тормозным средством был парашют, который нередко отрывался. В результате – частые выкатывания самолетов за пределы взлетно-посадочной полосы, а иногда и посадки до ВПП. Кроме того, у него был малый запас топлива и не на каждый аэродром он мог садиться. Несмотря на все эти сложности, я не встречал ни одного пилота, инженера или штурмана, который бы ругал этот самолет. Наоборот, освоив эту машину, они ощущали гордость, что им доверили управление такой «птицей», и они научились!

Я помню первый свой взлет на Ту-104 с аэродрома Чита. Условия экстремальные: +30°, высокогорье, штиль. По всем расчетам полосы для взлета не должно хватить, о чем я и доложил командиру. В ответ услышал: «Сейчас ты посмотришь, как мы это сделаем. Ты только 500 метров до конца полосы доложи». И действительно, по методике, не описанной ни в какой инструкции, взлет начинался с убранными закрылками, что позволяло самолету быстрее набрать скорость, необходимую для отрыва. Доклад: 500 метров до конца ВПП – служил сигналом для выпуска закрылков. Оставшегося времени как раз хватало для этого, и самолет с последней плиты ВПП оторвался от земли.

А когда возникали внештатные ситуации, что вы говорили пассажирам? или старались лишний раз не тревожить?

Один раз был такой случай. В те времена аэродромы Петропавловск-Камчатский, Владивосток и Южно-Сахалинск имели взлетно-посадочные полосы небольшой длины, не позволяющие принимать огромный Ту-114, который был основным самолетом на дальнемагистральных линиях. Ту-114 доставлял пассажиров до Хабаровска, а дальше их пересаживали на Ту-104 или Ил-18 и доставляли до места следования. Обратно также подвозили пассажиров, и они отправлялись из Хабаровска в Москву. Естественно, они были измотаны и раздражены, особенно когда на аэродромах портилась погода. Пассажиры скапливались в Хабаровске – территория вокруг старого небольшого аэровокзала напоминала кочевой лагерь небольшой армии.

И вот в этот «пиковый период» однажды нам пришлось дважды возвращаться в Хабаровск с одними и теми же пассажирами, не долетая до Петропавловска-Камчатского по причине непогоды. Один раз вылетели и почти тут же вернулись, поскольку запасной аэропорт Магадана уже закрывался. Пассажиры, естественно, недовольны. Стюардессы объяснили ситуацию – вроде все поняли. Проходит время, погода улучшается, направляемся в Петропавловск. И на точке возврата (где экипаж принимает решение, идти дальше или возвращаться) мы из-за непогоды снова разворачиваемся и снова садимся в Хабаровске. Пассажиры уже не то что недовольны, они в ярости. Стюардессы передают, что пассажиры экипаж не выпустят. Но в Ту-104 была достаточно просторная кабина, и перед ней был люк, через который можно было спуститься по складной лестнице рядом с передним колесом. Этим мы и воспользовались, оставив стюардесс наедине с разгневанными пассажирами, что, конечно, было не по-джентльменски.



Встречались в вашей практике необычные напарники?

Знаете, есть такие фанаты-любители авиации, так называемые «еarthrounder», что можно перевести как «облетевший землю». Ежегодно они собираются на авиашоу в аэропорту Ошкош, штат Висконсин (США), где демонстрируют свои оригинальные летательные аппараты, которые даже самолетами не всегда можно назвать. Многие делают их сами, некоторые переделывают уже готовые. Например, там можно наблюдать посадку самолета вверх колесами на дополнительное шасси, установленное сверху киля и на верхней плоскости крыла. При этом пилот находится головой к земле. Или уход на второй круг и повторную посадку на неработающих двигателях и другие трюки, которые можно увидеть в Интернете. Но лететь на это шоу надо на своем самолете.

В конце августа 1998 года один из постоянных участников шоу испанец Мигель Гордилио (Miguel Gordillo) летел на собранном им самолетике «Кид Фокс-4» через Хабаровск. Взлетная масса этого самолета вместе с двумя пилотами и топливом всего 600 кг - это меньше, чем машина «Жигули». Скорость около 140 км/час, расход бензина 15 литров/час. В полете он уже находился более месяца и практически опаздывал к началу шоу. Мне довелось быть его лидировщиком до Анадыря.Так как самолет должен был садиться на небольшие аэродромы, где диспетчеры не знали английского языка, я был еще и в роли переводчика.

На такой машине полет — сплошной экстрим!

Мне пришлось помогать Мигелю преодолевать самые различные препятствия. Как технические сложности, так и формальные препоны. Во-первых, одномоторный самолет по нашим правилам не имел права лететь над морем. У авиатора был запасной бак объемом 20 литров – эта канистра лежала у меня на коленях.

Кроме того, для двигателя необходим авиационный бензин, который и тогда, и сейчас остается в дефиците. Собственное производство этого вида топлива у нас свернули в начале 90-х и стали импортировать из Финляндии. А использовать обычное автомобильное топливо нежелательно. Свинец, содержащийся в нем, губительно действует на двигатели, они начинают стучать.

Посадка иностранного самолета официально разрешена в аэропортах международного значения. А вот виза у испанца была выдана только на Хабаровск, Магадан и Анадырь. Любое его появление в других городах – нарушение пограничных правил, необходимо было искать приют у добрых людей. К счастью, и в Николаевске, и в Охотске, и в Северо-Эвенске такие люди нашлись. Приютили, обогрели, накормили.

Когда представляю вас с канистрой топлива на коленях, думаю, что это был самый веселый ваш полет!

Невероятно веселый! Забавная ситуация была в Николаевске. В каждом пункте пребывания Мигель по спутниковому телефону общался с женой и с коллегами в Ошкоше, которые отслеживали его полет. И вот примерно в час ночи он установил антенну спутникового телефона на форточку окна для лучшего захвата спутников и начал вести разговоры на французском и английском языке. Дом был для военных, антенна светилась голубоватым светом, громкая французская и английская речь – мне стало не по себе. За окном появились двое подвыпивших мужчин, увидели эту картину и, по-моему, немного протрезвели. Фразу, которую я услышал, можно напечатать так: «Нифига, куда шпионы пробрались!»

Вас тогда могли и за инопланетян принять! Ведь после Николаевска вы на таком самолетике наверняка и в меньших городках приземлялись?

Нам пришлось садиться на аэродромах Аяна, Охотска, Магадана, Северо-Эвенска. Но следующим должен был стать аэродром Марково. Диспетчеры в Северо-Эвенске связались с коллегами в Марково, и те сообщили, что бензина нет не только авиационного, но даже автомобильного. Поэтому пришлось заправить все баки и на всякий случай залить 3 полуторалитровых пластиковых бутылки из-под минеральной воды.

Лететь нам было тогда очень тяжело. После часа полета, оценив ситуацию, приняли решение следовать прямо на Анадырь. Как раз в районе Марково впереди показались мощно-кучевые облака свинцового оттенка. Противообледенительной системы на самолете нет – в облака заходить нельзя. Иначе вся машине встанет колом и рухнет. Я предложил обойти их справа, но тогда мы бы отклонились от маршрута. Мигель решил пройти сверху и стал набирать высоту. Примерно на 2700 метрах в кабине похолодало, температура стала отрицательной – идеальные условия для обледенения, если попадешь в облако. К сожалению, нам не повезло. Переднее стекло моментально покрылось льдом – впечатление, что сидишь перед белой стеной. Смотрю вправо на откосы стоек шасси – они во льду. Мигель стал энергично делать прогазовку, меняя режим двигателя от взлетного до малого газа, чтобы не дать машине встать колом. Действовать нужно было незамедлительно. Самолет уже начал резко падать, как ледышка, вниз. На наше счастье справа в облаках показалось окно, в которое нам удалось успешно «выпасть». Двигатель моментально запел ровно, стащило лед с лобового стекла и с откосов, и мы ушли подальше от облаков. Слава богу, все закончилось благополучно. Но мы потеряли нервы, время, а самое ценное – топливо.

Да-да, вы говорили, что топливный бак у вашего самолета был совсем маленьким, и пришлось наливать бензин в бутылки с собой.

За 100 км до Анадыря топливо в крыльевом баке закончилось. Тогда я достал припасенные бутылки и стал сливать их в канистру, которая стояла на моих коленях. Мигель поинтересовался, есть ли здесь дороги. Дорог для приземления не было. Впереди показался город Анадырь, Мигель поднял большой палец вверх – долетели. Я объясняю, что аэродром еще в двадцати километрах за ним на другой стороне залива. Снова летим. Достали фонарик, смотрим в горловину канистры – вроде что-то плещется. Наклоняю канистру так, чтобы слив был снизу. Долго, долго переползаем залив. Аэродром. Посадка. Все.

На следующий день снаряжаю Мигеля в дальнейший полет до Нома (Аляска). Купил по случаю еще две канистры, нашел вроде бы приличный 95-й бензин. Заправились, казалось бы, все – к полету готовы. Но два молодых симпатичных офицера – пограничник и таможенник, которые еще вчера так по-дружески с нами общались, неожиданно нашли нарушения в оформлении документов. Один был недоволен цветом таможенной декларации, другой просто сказал: «Нет разрешения из Петропавловска на этот полет». Возмущению Мигеля не было предела. Наличные деньги у него кончились, банкоматов у нас тогда не было. У меня было немного налички, но надо было как-то выбираться из Анадыря, а ближайший самолет на Хабаровск через неделю. Но все-таки хороших людей у нас больше. Подошел молодой мужчина, отставной офицер, заинтересовался самолетом. Оказалось, он сам авиалюбитель. Пригласил к себе в ангар, где стояли две «Чайки» производства Самарского авиазавода. Мигель забыл о неприятностях, стал советовать, как доработать руль высоты, и мы провели прекрасный вечер у него в гостях за ужином из свежевыловленной нерки с «пятиминутной» икрой.

Несомненно, такое путешествие вас особенно сблизило с Мигелем?

В мельчайших деталях помню это захватывающее приключение, после которого мы с испанским путешественником стали друзьями. Мы провели целую неделю колено в колено. Мы до сих пор общаемся, переписываемся. В 2012 году нам даже посчастливилось снова встретиться: мы с женой были в Барселоне туристами, и, узнав об этом, Мигель со своей супругой прилетели из Мадрида. Я слежу за событиями жизни друга через его сайт, там он пишет подробные отчеты обо всех путешествиях.

В этом году вы помогали перемещаться по России еще одному кругосветному путешественнику, англичанину Колину Хейлзу.

Когда встречаешь таких людей, поражаешься их целеустремленности, любознательности, фанатизму в хорошем смысле слова. Мне интересно общаться с увлеченными авиацией и путешествиями людьми, помогать им в исполнении мечты. Кстати, у нас на Дальнем Востоке и, в частности, в Хабаровске таких становится все больше! Зачастую это люди совсем не летных профессий, но их тянет в небо. Они учат летные науки, приобретают небольшие самолеты, перевозят их сюда. И летают, потому что уже не могут представить себе жизни без неба.


Тамара Васина, Марина Кравченко
Фото Юлии Савкиной

Поделиться в соцсетях:
Комментарии
Пока пусто. Оставьте свой комментарий.