№10 '2018
Архив номеров
Дневник модели

Винт в небе

Сложно поверить, но в середине прошлого века одним из самых популярных средств передвижения в России был немецкий автомобиль. После войны автоконцерн BMW возобновил производство последней довоенной модели – 321 – и стал отправлять едва ли не всю свою продукцию победителям. В результате множество машин марки BMW, «глазастых», скругленных по моде своего времени, заполнили дороги Страны Советов. Впрочем, и в наши дни в европейской части России порой встречаются отреставрированные представители ушедшей автоэпохи.

От самолетов – к мотоциклам

История концерна, которой предстояло сделать не один скачок от падения к взлету и обратно, началась в 1913 году в Мюнхене с производства авиационных двигателей. Основатель Карл Рапп, открывший маленькую компанию в здании велосипедной фабрики, вероятно, тогда и во сне не мог увидеть ни модель 321, объехавшую полмира, ни другие автомобили. Свои чаяния он связывал лишь с моторами для «железных птиц», однако они все никак не могли оправдаться. Двигатели Раппа чрезмерно вибрировали и потому не вызывали доверия. Тем временем неподалеку от фирмы Раппа расположился предприниматель Густав Отто, он основал производство самолетов. У Отто дела шли лучше, и немного времени спустя соседи решили объединить свои предприятия. Новую компанию, официально зарегистрированную в 1917 году, назвали «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke), сокращенно BMW. Вскоре после объединения единомышленники Карла Раппа вынудили его покинуть фирму. Но нечестную победу они праздновали недолго: к 1920 году авиадвигатели перестали пользоваться спросом. Перед BMW встал нехитрый выбор – либо закрывать производство, либо искать новые возможности и менять профиль деятельности. Немцы решили пойти вторым путем и занялись выпуском двигателей не для самолетов, а для мотоциклов. Для того чтобы наглядно показать их возможное применение, команда BMW собрала велосипед с двухтактным двигателем – прообраз мотоцикла, который получил название «Флинк». Предполагалось, что с этого момента дела пойдут в гору, и Густав Отто с оглядкой на будущее на месте своего старого авиазавода построил первый завод BMW. Но хрупкие и ненадежные мотоциклы не спешили продаваться. Однако Отто и его помощники не сдавались. На заводе началась разработка новой модели, и в 1923 году первый успех все-таки был достигнут. Мотоцикл R32, способный разогнаться для невиданных тогда 95 км/час, триумфально показался на Берлинском автошоу. Неплохо пошли дела и у авиадвигателей, к тому времени исправленных и улучшенных. Самолет с двигателем BMW совершил первый межконтинентальный полет, приземлившись в Персии, а несколько лет спустя «железные птицы» с сердцами от BMW побили 29 скоростных мировых рекордов из 87. К 1927 году маленькая немецкая компания обрела имя, известное за пределами родины. Но продолжать идти привычным путем Отто не хотелось. Год спустя он приобрел лицензию на создание «механического коня». И с этого момента у BMW началась новая история.

Числовое «имя»

Лицензия, которую купил будущий автоконцерн BMW, распространялась на автомобиль, созданный в 1922 году в Англии компанией Austin Motor – Austin 7. На заводе BMW его лишь немного изменили технически: поставили дополнительные амортизаторы и переместили руль справа налево. И к концу 1928 года на суд общественности предстал первый в мире BMW. Длина этого малыша достигала примерно 270 см, а в движение он приводился четырехцилиндровым двигателем объемом 0,7 л и теоретически мог разогнаться до 75 км/час. В салоне автомобиля имелось четыре места, крыша кузова опускалась. Он получил название «Дикси», став тем самым одной из двух моделей BMW за всю историю, которые удостоились чести носить собственное «имя». Все остальные машины назывались только цифрами – числовыми индексами, в которых «зашифровывались» данные о модели. Впрочем, переименование ждало и «Дикси» – вместе с существенными доработками.

В конце 1928 года Отто, воодушевленный интересом, с которым приняли первый BMW, приобрел автомобильный завод, расположенный в маленьком городке Эйзенах. Автомобили, которые стали производиться там, теперь звались уже не «Дикси», а строго и лаконично – 3/15 DA 1.
Что же скрывалось в этом коде? Первая цифра перед дробью означала количество скоростей, вторая – мощность, аббревиатура расшифровывалась как «немецкая версия», а последняя цифра – как номер модификации. Вскоре после переезда в Эйзенах «Дикси» претерпела изменения – кузов стал стальным и цельным, а тормоза – более совершенными. Еще год спустя DA (уже 2) блестяще показали себя в автоспорте. К этому времени подоспел и логотип компании. Бело-голубой, знакомый большинству автолюбителей, он остался неизменным и по сей день. Логотип символизировал самолетный винт на фоне неба – дань авиационному прошлому BMW.

Буквально за три первых года на свет появилось около 19 тысяч «Дикси». Но, несмотря на успех модели, в 1931 году ее выпуск прекратился. Подоспела смена – автомобиль 3/20, самостоятельно разработанный на заводе BMW – более мощный, вместительный, но по-прежнему компактный. В следующем году вышел еще один новый автомобиль – 303, имевший задатки спортивного: объем его двигателя достигал 1,6 л, а максимальная скорость – 90 км/час. Затем последовали все более мощные 309 и 305, получившие характерную радиаторную решетку.

А в 1936 году на BMW произошел настоящий прорыв, связанный с выпуском «серьезного» спортивного автомобиля BMW 328 с эффектным аэродинамическим кузовом и небывало мощным двигателем. Низкий и узкий, нарядный 328‑й легко разгонялся до 150 км/час, зрелищно выступая на гонках и утверждая славу концерна как производителя мощных, быстрых и надежных машин. С него начался и новый способ чтения названия-кода автомобилей концерна. Первая цифра теперь показывала номер серии, две последующие – объем двигателя. Подобная информация скрывается и в «именах» современных BMW.

Послевоенный «отказник»

Автомобиль, которому предстояло изрядно попутешествовать по миру – 321 – появился на свет на заводе в Эйзенахе в 1938 году. Во многом 321‑й напоминал предшественника, 320‑го, отличия же касались лишь более качественной подвески и в основном – внешности: формы бампера и крыльев. Мощность двухлитрового шестицилиндрового двигателя модели 321 достигала уже 45 л. с. – машина могла разгоняться до 115 км/час. Двухдверный седан оставался компактным снаружи, но вполне удобным и вместительным внутри, багажник также открывался из салона. Автомобиль оказался на редкость удачным: надежным и удобным, неприхотливым к условиям эксплуатации. И ожидавшее его путешествие в Россию послужило прекрасным подтверждением этим качествам.

До начала войны в 1941 году с конвейера успело сойти почти 8 тысяч 321‑х, а затем завод приостановил выпуск «гражданской» техники и приступил к работе на благо армии. А в 1945 году война закончилась, и Германию разделили на две части – ФРГ и ГДР.

Победители разбомбили многие немецкие предприятия. Однако заводу BMW в городе Эйзенах, который оказался на территории, занятой русскими (ГДР), повезло, хотя он тоже был поврежден. После того, как часть оборудования вывезли в Россию, сотрудники завода обратились к победителям с просьбой возобновить производство. И получили согласие, но с условием, чтобы большая часть изготовленных автомобилей отправлялась на территорию тогдашнего СССР. В конце 1945 года выпуск BMW 321 начался снова. И сотни нарядных черных автомобилей отправились в Россию.

Постепенно оправившись от войны, завод в Эйзенахе стал не только выпускать популярную модель, но и возобновил разработки. В 1947 году появился 340‑й – солидный большой седан, в дизайне которого не осталось и следа от спортивного азарта предшественников. 340‑й – детище войны, которое стоит особняком в дружном семействе BMW, ведь от него отказался «родитель». Все дело было в том, что представительства BMW, оставшиеся на территории ФРГ, не одобряли деятельность завода в Эйзенахе. Считая, что там производятся подделки, правообладатели бренда BMW возмутились, грозя подать в суд. Желая решить дело миром, немецко-российский завод переименовали в EMW – Eisenacher Motorenwerke. Изменился и логотип: голубой фон в нем стал красным. Не опасаясь дальнейших притеснений, ЕМW продолжил свою работу, выпустив модификацию 340‑го с кузовом универсал.

«Катящееся яйцо»

Военные годы остались позади, а автомобильная промышленность стремилась наверстать упущенное. Не отставал и концерн BMW. Однако новые поколения его детищ, становясь совершеннее, все сильнее отличались по духу от уютных довоенных моделей. Каждая последующая линейка BMW, как, впрочем, и других производителей, все больше напоминала современные автомобили, однако не обошлось и без исключений. Ею стала экстравагантная «Изетта», аналогов которой определенно не нашлось у конкурентов BMW. Эта машина – одна из самых крошечных в мире, ее длина всего 230 см – изначально разрабатывалась в Италии компанией ISO. Мощность двигателя малышки не достигала и 10 л. с., а максимальная скорость едва дотягивала до 80 км/час. «Изетта», вначале имевшая три колеса, считалась чем-то сродни мотоколяске. Однако главное отличие от привычных глазу автомобилей находилось на кузове. Единственная дверь «Изетты» находилась впереди – там, где обычно располагается капот. Рулевая колонка, прикрепленная к двери, раздвигалась, позволяя проникнуть внутрь. Впрочем, в послевоенной Германии дела шли плохо, а на чем-то передвигаться тем не менее было нужно. И BMW приобрела «Изетту», немедленно приступив к ее улучшению. В 1955 году обновленная «итальянка» имела более мощный двигатель (правда, от мотоцикла) – 12 л. с. и стала более устойчивой. Для управления крошечной машиной в Германии требовались лишь права на мотоцикл. Удивительная «Изетта» никогда не оставалась без внимания: увидев ее, остальные участники движения забывали, куда ехали. И, конечно же, были щедры на клички – «пузырь», «футбольный мяч», «кувшин с йогуртом» и даже «гробик»… Но чаще всего, глядя на передвижение малышки «Изетты» на дороге, ее называли просто – «катящееся яйцо». Забавно, но именно этот автомобиль в крайне тяжелые времена спас BMW от финансового краха.

Впрочем, и сегодня бывший авиационный завод BMW находит, чем удивить любителей «железных коней» по всему миру. Однако это – уже совсем другая история.

Юлия Михалева

Поделиться в соцсетях:
Комментарии
Пока пусто. Оставьте свой комментарий.