Всплеск популярности миниатюрных автомобилей принято связывать с ростом городов. В условиях плотного трафика и нехватки парковочных мест компактный и маневренный «автомалыш» заметно упрощает жизнь своего владельца. Однако на самом деле бум микроавтомобилей начался еще в первой половине минувшего века!
В 1930‑х годах на планете царил экономический кризис. Повсеместная финансовая нестабильность приводила, с одной стороны, к ощутимому росту затрат на производство автомобилей, с другой – к резкому падению спроса на них. Людям не только не на что было покупать машины, но и содержать их, ведь цены на топливо тоже возросли. В общем, мощные «железные» кони большинству стали просто не по карману. И тогда автомобильные концерны занялись выпуском малолитражек – недорогих в производстве, доступных покупателям и не таких прожорливых, как их старшие собратья. Так появились легендарный «Фольксваген Жук», итальянский «мышонок» – «Фиат 500 Тополино» и удивительная «БМВ Изетта». Мировую микротенденцию, хоть и по другим причинам, подхватили и в СССР.
«Для советских условий»
Когда в Европе и США господствовал финансовый кризис, Россия и входящие в союз государства, наоборот, переживали экономический рост. К началу 1930 годов автомобильные заводы уже финансировались из бюджета государства, и борьба за выживание была им неведома. Однако все это на интересах рядовых жителей не сказывалось. В отличие от страдающих от кризиса европейцев, которые ездили пусть на простеньких, но все же своих авто, для советских граждан машины были недоступной роскошью. Личные автомобили могли иметь только те, кто находился у власти. Простым смертным машины выдавались только в награду за выдающиеся заслуги перед государством – военные, трудовые или спортивные. Возможность купить железного «коня» – простояв пять-семь лет в очереди, к тому же за огромные деньги! – появилась лишь во второй половине 1940‑х годов. До этого автомобили не продавались в частные руки. Так что актуальность создания компактного и недорогого советского авто была вызвана в большей степени желанием не отставать от других. И с конца 1920‑х годов конструкторы из СССР неустанно проводили эксперименты. В октябре 1933 года в журнале «За рулем» вышла большая статья с заголовком «Советская малолитражка в тупике! Требуется срочное вмешательство общественности».
«Вопрос о создании советского малолитражного автомобиля уже давно разрешен в положительном смысле всеми заинтересованными организациями и общественностью. О том, каким должен быть советский малолитражный автомобиль, говорилось очень много. Появление «НАМИ‑1» и «НАТИ‑2» также сопровождалось длительными дискуссиями. В дискуссиях подтвердилось, что советская малолитражка не имеет ничего общего с бэбикаром (автомобиль-малютка) или заграничным смоликаром (малый автомобиль). И все-таки некоторые конструкторы продолжают утверждать, что советская малолитражка должна копировать заграничные образцы (передний привод, низкая рама, двигатель сзади). Между тем совершенно ясно, что иностранные малолитражки большей частью непригодны в наших условиях. Мы не беремся утверждать, что машина «НАТИ‑2» представляет собой идеал малолитражного автомобиля. Но в том, что основные принципы его построения подобраны удачно, нет сомнения. «НАТИ‑2» – автомобиль, построенный действительно для советских условий. Автомобили «НАТИ‑2» были испробованы в самых различных условиях, начиная с асфальта и кончая бездорожьем (в худшем смысле этого слова), и на разных скоростях. Переход с асфальта на булыжник без какого-либо изменения скорости с трудом заметен. Машина свободно забирает 4–5 человек. Подытоживая все сказанное, можно уже сейчас сделать вывод, что «НАТИ‑2» в основном (подчеркиваем – в основном) может явиться искомым объектом для производства советской малолитражки, и что многолетняя работа по усовершенствованию конструкции «НАТИ‑2» пошла впрок».
Дипломная работа
Автомобили «НАМИ‑1» и «НАТИ‑2», о которых шла речь в этой своеобразной рекламе, – детища конструктора Константина Шарапова. «НАМИ‑1», внешне довольно симпатичный фаэтон с подъемной тканевой крышей, имел двигатель мощностью 18 л. с. и объемом 1,1 л. Длина его достигала 370 см, ширина – 130 см, а весил он всего 700 кг. «НАМИ» мог разогнаться до 70 км/ч. Руль у автомобиля находился справа, а вот единственная передняя дверь почему-то слева. Вторая, задняя, размещалась справа. К странностям относилось и отсутствие панели приборов, в частности, спидометра. Багажника не было, но для того чтобы взять с собой в дорогу инструменты, предназначался специальный ящик, закрытый на замок. Он крепился справа на подножке машины. Запасное колесо находилось на спинке заднего сиденья.
«НАМИ‑1», созданный в 1927 году, стал первой советской малолитражкой. За забавные шипящие звуки, которые издавал работающий двигатель, его окрестили «примусом». Этот автомобиль появился на свет благодаря случайному стечению обстоятельств. 27‑летний студент последнего курса механико-электротехнического института Шарапов решил посвятить свою дипломную работу вопросу, о котором часто говорилось в различных выступлениях – дешевому и компактному автомобилю для советских условий. Выполняя чертежи своего варианта, будущий конструктор думал только о том, что эта работа поможет ему получить диплом. Однако сотрудников вуза она привела в восторг. Шарапова сразу же приняли на должность ведущего инженера в научный автомоторный институт (НАМИ). А то, что он начертил, решили воплотить в реальность. С помощью других инженеров Шарапов доработал свой проект, и уже несколько месяцев спустя смотрел на стоящий перед ним опытный образец. Так как «тестовые» модели отлично себя показали, съездив из Москвы в Севастополь и обратно, то их решили пустить в серийное производство. С 1928 по 1931 год на улицы выехало 412 первых советских малолитражек. А к 1932 году Шарапов разработал замену «НАМИ‑1» – им стал тот самый «НАТИ‑2» (название института поменялось с автомоторного на автотракторный), снискавший высокие оценки суровых критиков. Внешне он напоминал чешскую «Татру‑11» 1926 года выпуска, но внутренности сильно переработали для советских условий. К тому же устранили недочеты, которые обнаружились у предшественника. «НАТИ» имел воздушное охлаждение двигателя и независимую подвеску задних колес, его ширина увеличилась на 10 см по сравнению с НАМИ, вес – на 50 кг, а максимальная скорость – на 5 км/ч.
Однако, несмотря на одобрительную реакцию, свет увидело всего лишь пять «НАТИ‑2». Государство решило финансировать Горьковский автозавод, в то время выпускавший ГАЗ-А – точную копию «Форд А» по купленной у американцев лицензии. А конструктор Шарапов в 1939 году был арестован по ложному обвинению в «передаче чертежей гражданину Греции» и осужден на 8 лет ссылки. Освободившись в 1948 году, он снова вернулся к любимому делу на автозаводе, но год спустя его вновь арестовали. На этот раз для этого даже не стали придумывать повод. В очередной ссылке Шарапов провел еще год. Освобождение и реабилитация последовали сразу же за смертью Сталина в 1953 году. Конструктор продолжил прерванную репрессиями работу, но больше не создал ни одного автомобиля.
Репрессированный «КИМ»
В 1938 году в Германии появился «Фольксваген Жук» – «народный автомобиль». Он натолкнул власти СССР на мысль о том, что, может быть, и не всегда советский служащий должен ездить на трамвае. Решено было, что в России тоже должен появиться «народный автомобиль», который в 1942 году будут иметь 10 процентов семей. Задание создать его получил подмосковный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ). Дизайнеры несколько видоизменили «Форд Перфект» 1938 года и по своим чертежам заказали формы в США. «Начинка» будущего авто бралась на ГАЗе. В мае 1940 года три опытных образца «народного советского авто» – «КИМ10-50» – выехали на праздничную демонстрацию в Москве. Эти 2‑дверные «народные» седаны достигали 390 см в длину и 150 см в ширину, весили 840 кг, мощность двигателя объемом 1,1 л составляла 30 л. с. «КИМ» был способен разогнаться до 90 км/ч. Капот открывался вверх при помощи ручки-украшения. Боковые стекла опускались, имелся багажник. Однако работа над моделью продолжалась. До ее окончания было еще далеко, когда на завод приехал корреспондент. Его визит и заметка стоили работы министру машиностроения (тогда он назывался наркомом), а директор завода КИМ и вовсе отправился на 15 лет в лагеря. Журналист сфотографировал опытный образец и написал: «Вчера с главного конвейера завода имени КИМ сошли первые малолитражки». Увидев эту новость, Сталин вышел из себя. Без его согласия никто не смел выпускать новую машину! Вся техника предварительно демонстрировалась ему лично и дорабатывалась в соответствии со всеми пожеланиями, а тут такое самоуправство! В итоге сначала Сталин просто отказался смотреть на образец, который ему привезли. Потом все же соизволил, но нашел множество недочетов. А затем разжаловал министра и репрессировал директора завода «за введение в заблуждение советской общественности». Однако он все же позволил выпустить 500 экземпляров «КИМ10-50». Они поступили в продажу в мае 1941 года и были моментально раскуплены. Доработать модель помешала война.
Механическая «Белка»
Десятилетие спустя прерванные эксперименты по созданию компактного, «малопьющего» бензин автомобиля продолжились. Создатели уже могли позволить себе дать волю фантазии! Так появилась «Белка» («ИМЗ – НАМИ – А50») – забавный механический «зверек» из уральского города Ирбит. Машина разрабатывалась на мотоциклетном заводе по формуле «5х5». «Белка» должна была иметь 5 мест, весить 500 кг, объем двигателя составлять 0,5 л, расход топлива – 5 литров 100 км, расстояние, пройденное на баке топлива, – 500 км. Разогнаться «Белка» могла до 80 км/ч. Дизайн авто, созданный конструктором Юрием Долматовским, получился инопланетным – «Белка» бы точно не затерялась в толпе. Кузов представлял собой вагончик двух типов – закрытый или открытый, с двумя основными дверьми. На передние сиденья можно было попасть, откинув переднюю стенку – ту, где обычно был капот. Двигатель находился сзади. Первую «Белку» сделали в 1955 году, но и в 1957 вопрос о ее выпуске в производство по-прежнему решался на государственном уровне. И в итоге решился не в пользу «НАМИ‑50». Совет министров решил выпускать итальянский «Фиат‑600», советская версия которого позже трансформировалась в ЗАЗ‑965 (горбатый «Запорожец»). На свет было выпущено всего пять «Белок».
От «Киевлянина» до «Моргуновки»
В конце 1950‑х годов малогабаритным автомобилям в СССР отвели еще одну миссию. Они должны были прийти на выручку инвалидам. Первым социальным средством передвижения стала мотоколяска «Киевлянин», она же «К‑1 В», выпущенная на Киевском мотоциклетном заводе. Она обладала весьма своеобразным устройством. На мотоцикл «К‑1 Б» вместо одного заднего колеса устанавливали два, и между ними водружался двухместный диванчик. Вместо руля был смещенный в сторону длинный рычаг, с помощью которого включалось и сцепление. Функцию газа выполняла вращающаяся ручка. Это крайне неудобное и неповоротливое средство передвижения имело двигатель мощностью 0,09 и могло развить скорость, едва превышавшую пешеходную. На смену неторопливому «Киевлянину» в подмосковном Серпухове в 1952 году собрали «С‑1 Л». Изделие, тут же прозванное «циклопом» за единственную фару, расположенную в центре капота, держали на поверхности земли три крошечных колеса. Авто могло передвигаться только по идеально ровной дороге, что сильно отличалось от реалий. Тем не менее обладателями «циклопа» стали почти 20 тысяч водителей.
Проведя серию неудачных экспериментов, в 1958 году тот же завод в Серпухове выпустил четырехколесную коляску «СМЗ С‑3 А». Она стала собственной разработкой – на этот раз никакие идеи не заимствовались у иностранцев. По существу, мотоколяска стала настоящим маленьким автомобилем, развивающим до 60 км/ч. Газ, ручка переключения передач, поворотники – все располагалось на руле. Длина машины составляла 262 см, ширина 130 см, а вес – 425 кг. Расположенный сзади двигатель мощностью в 10 л. с. был взят у мотоцикла. «С‑3 А» красились или в голубой, или в серый цвет. Крыша, сделанная из тента, складывалась. Однако, несмотря на куда большее удобство для водителя, ходовые качества машины по-прежнему оставляли желать лучшего. Мотозавод выпустил более 200 тысяч «СМЗ С‑3 А», и их нередко видели на улицах. Но настоящая известность пришла к этой модели вместе с фильмом «Операция «Ы». В нем на мотоколяске передвигался абсолютно здоровый водитель крупной комплекции. Его играл актер Моргунов, и за это модель получила прозвище «Моргуновка».
На смену ей пришла модель «СМЗ С‑ЗД», обладавшая довольно отталкивающим видом и звавшаяся «инвалидкой». Она выпускалась до 1997 года.
Дочь «КАМАЗа»
Кроме детищ Серпуховского мотозавода, одно время социальные функции выполняли и малолитражные автомобили, которые выпускал создатель огромных «монстров» спецтехники – завод КАМАЗ. Речь идет об автомобиле «Ока» – последней на данный момент российской малолитражке и неиссякаемом источнике шуток. «Лада/ВАЗ Ока‑1111», начавшая свое существование в 1987 году, упорно предназначалась для самого широкого использования. Честь выпускать ее перепадала по очереди еще трем заводам – ВАЗ, ЗМА и СеАЗ. Кстати, дизайн, за который так любят упрекать крошку «Оку», российские конструкторы придумали не сами, а позаимствовали у японцев – прообразом стал «Дайхатсу Мира» 1985 года. Впрочем, в России его видоизменили. Переднеприводная трехдверная «Ока» достигала в длину 320 см, в ширину 142 см и стояла на колесах размером 12 R. В движение ее приводил двигатель объемом 0,6 л и мощностью 30 л. с.
«Зато не пешком!», «Вырасту и стану КАМАЗом!» – сами владельцы с юмором относились к своим железным «пони», часто обклеивая их оптимистичными лозунгами. «Стыдно, только когда садишься и выходишь!», «Ока» может разогнаться до 300 км/ч, но не вся!» Кстати, официально заявленная максимальная скорость, до которой могла разогнаться машина, достигала 135 км/ч. Но те, кто на ней ездил, не советовали проверять это на собственном опыте.
Последняя «Ока» появилась на свет в 2008 году. За все годы выпуска с конвейера сошло 700 тысяч этих автомобилей. И часть из них до сих пор можно встретить на дорогах, особенно в центральных регионах страны. Несмотря на все своеобразие этого мини-автомобиля, у него были и есть поклонники, и в России даже существуют «клубы любителей «Оки».
Юлия Михалева